El transporte marítimo es la columna vertebral del comercio globalizado y de la cadena de suministro de la industria porque es el modo más económico, confiable y eficiente energéticamente en largas distancias. Por ello, más del 80 % del volumen del comercio mundial de mercancías se transporta por mar. La región Caribe fue la de mayor movimiento con 153,3 millones de toneladas y una participación del 87,2 %, seguida por la del Pacífico con 19,6 millones, equivalentes al 11,1 %.
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La Cámara Colombiana de la Infraestructura Regional Norte ha asumido el liderazgo para gestionar la competitividad de los puertos del país. Para conocer el alcance de dicha gestión dialogamos con su director, Héctor Carbonell.
¿Cuáles son los desafíos regionales que tenemos para lograr ese objetivo?
Los retos son de distinta índole y por ello pusimos en marcha un plan de acción enfocado exclusivamente en este sector que abarca temas normativos como el Conpes Portuario; la incorporación tecnológica que haga más productiva, rentable y sostenible sus operaciones; resolver otras necesidades en materia de seguridad y de autogeneración de energía, y aprovechar oportunidades de impacto social y ambiental. En competitividad y eficiencia logística y operativa, por ejemplo, promovemos la industria 4.0, para impulsar el manejo eficiente de sistemas intermodales de transporte.
¿Cómo van los procesos para mantener los canales de acceso y garantizar condiciones para la expansión de los puertos?
Así como los puertos son centros estratégicos para el desarrollo económico y la proyección del comercio exterior del país, el adecuado mantenimiento de sus canales de acceso es vital para que puedan cumplir con esa misión. Por ello, en CCI Norte priorizamos las gestiones orientadas a generar condiciones óptimas para la operación de los puertos con dragados que garanticen calados mínimos de 10 metros y 14,5 metros respectivamente en la zona portuaria de Barranquilla y del puerto de Cartagena, y mejoras en infraestructuras rígidas. En el caso de Barranquilla hemos insistido en no concentrar el dragado solamente en la entrada de Bocas de Ceniza, porque hay que atender otros tramos importantes y darle una solución a las dificultades para la operación en los puntos de giro Barrio Abajo y Paraíso, donde hay dificultades para la maniobrabilidad de los buques.
Cartagena tiene puestas sus esperanzas en ese proyecto del Canal del Dique por su impacto ambiental. ¿Cuál ha sido la gestión de CCI Norte en este tema?
El Canal del Dique es una vía de acceso crucial para las terminales portuarias en Bolívar, ya que conecta directamente con el río Magdalena y por ella transita más del 90 % de la carga fluvial del país, debido a la operación de Reficar y la refinería de Barrancabermeja. Hoy enfrentamos el desafío del crecimiento de su boca de salida hacia la Bahía de Cartagena, causado por la acumulación de sedimentos, lo que hace imperativo superar esta situación para evitar futuros impactos negativos en la navegabilidad del canal.
Otro reto es el desarrollo de un canal alterno de acceso. Está proyectado ubicarse al suroccidente de la bahía, entre la Isla Draga y la Isla Abanico, y permitirá aliviar la congestión en el Canal Bocachica, situado entre los históricos fuertes de San Fernando y San José.
El diseño de este canal contempla una profundidad de 18 metros y un ancho en la base de entre 132 y 160 metros, lo que permitirá el crecimiento continuo y la competitividad del puerto de Cartagena al reducir los tiempos de espera para las embarcaciones.
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Una limitante del sistema logístico son las dificultades en la última milla para llegar a los puertos. ¿Ese plan de acción contempla soluciones a este problema?
Efectivamente, y ya tenemos un primer gran logro en ese sentido con el diagnóstico del estado de las vías de acceso a los puertos de Atlántico, Bolívar, Cesar y Magdalena, especialmente en la última milla, resultado de la gestión articulada de CCI Norte con sus afiliados y con el Ministerio de Transporte. Este documento es la base para asegurar las inversiones requeridas orientadas a su recuperación, a financiarse con las contraprestaciones portuarias y otras fuentes de recursos.
Ejemplo de lo anterior es la necesidad de proyectar y construir una vía que mejore la movilidad del flujo vehicular hacia y desde la Sociedad Portuaria de Barranquilla, extendiendo la Avenida Hamburgo y conectando las calles paralelas. En ese mismo sentido coadyuvamos la construcción del eje carrera 38 – conexión glorieta Corredor Portuario.
Acciones similares realizamos en procura de mejorar la malla vial del Magdalena, que con las zonas portuarias de Ciénaga y Santa Marta movilizó 23,18 millones de toneladas entre enero y junio de 2024. Para resolver sus necesidades hemos propuesto la construcción de una segunda calzada de dos carriles en la vía alterna de acceso a la Sociedad Portuaria de Santa Marta, así como la ampliación a cuatro carriles de la rotonda de Mamatoco. Además, planteamos la importancia de construir una nueva línea férrea que se desplace a lo largo de la vía alterna al puerto de Santa Marta. Esta nueva línea permitirá que el tramo actualmente operado por Fenoco se convierta en una línea turística para pasajeros, diversificando su uso.
Finalmente, ante la ampliación de la Sociedad Portuaria de Palermo, hemos identificado la necesidad de construir una nueva vía de una calzada con dos carriles en la margen oriental del clúster, y una longitud de 250 metros, para lo que se requeriría una inversión estimada de entre $12.000 y $20.000 millones, excluyendo los costos de gestión predial y social.
Cartagena tiene desafíos importantes en la conectividad vial entre su zona industrial y su puerto en Manga. ¿Cuáles son las iniciativas que se plantean para superarlos?
En Bolívar promovemos la modernización y ampliación de las redes del corredor de carga para mejorar los tiempos de movilidad y garantizar una integración eficiente con los puertos y las industrias sin interrumpir su funcionalidad, especialmente ahora cuando se proyecta que Barú se convierta en un centro para operaciones recreativas y turísticas.
Simultáneamente respaldamos la continuación del proyecto de Asociación Público-Privada (APP) de Iniciativa Privada (IP) para el Corredor Portuario de Cartagena planteado hace algunos años. Este proyecto abarca los estudios, diseños, construcción, operación y mantenimiento de las ocho unidades funcionales que conectan Manga con Mamonal, a lo largo de 66 km de calzada en dos carriles, así como el desarrollo de zonas verdes y espacios públicos.
¿Cómo enfrentan los puertos del Caribe los problemas de suministro de energía?
Ante las necesidades de acceder al suministro de energía de calidad y a precios competitivos, hacemos frente común con otras entidades y gremios para proponer soluciones en este sentido mediante planes de expansión en toda la cadena del sistema eléctrico de la región Caribe. También apoyamos el desarrollo de autogeneración de energía con gas y fuentes renovables, identificando y gestionando limitantes o barreras jurídicas existentes. En cuanto al impacto medio ambiental gestionamos la consecución de puertos verdes o ecológicos, la generación de energía eólica Offshore, y la articulación portuaria y férrea, con el Programa de Intercambio de Conocimiento que desarrollamos en alianza con la Embajada Británica.
Los puertos son prioridad en la gestión de la CCI Norte porque necesitamos adaptarlos a los desarrollos tecnológicos que están cambiando el comercio global, y a las demandas mundiales por la descarbonización de las cadenas de suministro, lo cual exige operarlos con altos estándares amigables con el medio ambiente y con equipos y procesos más eficientes. Para cumplir con ello se requieren mayores inversiones del sector privado y una regulación del Estado que les de la libertad de acción que requieren para enfrentar los desafíos de hoy y del mañana.
