La entrada y salida de buques de gran calado por el puerto de Barranquilla se han visto afectadas en los últimos días por la sedimentación en la zona de Bocas de Ceniza. Este puerto, considerado el cuarto más importante del país, por volumen de carga transportada, presenta problemas para la navegación en el canal de acceso, lo que ha hecho que pierda competitividad frente a otros puertos de aguas profundas como Cartagena y Santa Marta.
La situación es tan delicada que la Asociación de Puertos Unidos del Atlántico, Asoporturia, está haciendo un estudio para conocer en cifras cómo se afecta la productividad del aparato económico industrial.
De acuerdo al análisis de los portuarios sobre la competitividad de la capital del Atlántico y el futuro portuario, el canal navegable debería tener unos 40 pies para ser más competitivo. Desde el jueves 2 de marzo, y por tercera vez en el año, el canal de acceso fue restringido y fue así como las autoridades portuarias redujeron de nuevo el calado autorizado de 9,6 metros a 9, 1 metros. Ya son 24 los días con restricciones desde el 10 de febrero, aunque entre el 20 y el 26 de febrero, mejoró levemente la sedimentación y la restricción estuvo en 9,6 metros. Pudieron ingresar algunos buques que estaban en riesgo de no poder entrar.
Pero ¿quién responde o asume los costos derivados de su cierre? En opinión de Diana Casas, directora ejecutiva de la Federación Colombiana de Agentes Logísticos en Comercio Internacional, Fitac, al final quien paga todos los 'sobrecostos son los importadores y los exportadores'.
Los importadores, porque no tuvieron la carga a tiempo, les toca realizar más trámites con las autoridades y transportadores. Además, les toca desplazarse a otras ciudades; y el exportador, quien además de no tener la carga a tiempo, tiene retrasos para la salida de la misma y eso implica costos adicionales por depósitos o almacenes de esa mercancía.
En el mismo sentido opina el dirigente gremial César Lorduy. Asegura que la cadena de valor asociada a las importaciones y exportaciones de mercancía por los diferentes terminales portuarios de Barranquilla se ve 'seriamente afectada' por el retraso que pudieran tener las embarcaciones, como consecuencia de inconvenientes que se presentan en el canal de acceso con relación a su calado, que en otras oportunidades esos inconvenientes también se generan en la cadena logística cuando dichos buques por razones asociadas al canal de acceso deben aligerar su carga en otros lugares distintos de Barranquilla.
'En la cadena de valores no solo intervienen los terminales portuarios o las industrias que tienen directamente terminales en donde llegan o salen sus cargas, sino que también participan de ellos transportadores, almacenadores, agentes de aduana, compañías de seguros, operadores portuarios, almacenadores, entre otros', agregó. Adicional a esto, los impuestos no se quedarían en Barranquilla, como consecuencia de una carga que tendría que trasladarse a otros lugares. Lo anterior, provoca un efecto en cadena, donde todas las fichas terminan cayendo (afectadas) como si se tratara de un 'efecto dominó'.
Alejandro Múnera, miembro de la junta directiva de Fitac, dice que es difícil cuantificar las pérdidas por la inestabilidad en el canal de acceso, pero considera que el 'sobrecosto para la industria es gigantesco'. Explica que el importador contrata un buque para cargar y la primera pregunta que se hace es ¿cuáles son las condiciones del puerto destino? y con eso sabe cuánto podrá cargar. (Ver infografía)
'Si necesita importar 35 mil toneladas y el puerto de destino tiene 9, 8 metros de profundidad entonces se requerirá un buque con ciertas características que permita ingresar el volumen de carga'. Detalla que posteriormente se inicia el cargue y como hay un monitoreo permanente del calado, en la mitad del cargue este puede bajar, por ejemplo, de 9,8 metros a 9,4 metros, lo que lleva a que se modifique el volumen a cargar y esto equivale a 'fletes muertos', es decir, el primer rubro de dinero que impacta a quién está importando, pues pagó 35.000 toneladas y solo le pueden traer 32.000, lo que quiere decir que tiene unas '3 mil toneladas de aire', lo que equivaldría a tener un bus de 120 puestos, pero que nada más puede llevar a 80 personas porque la carretera está en mal estado y pierde los 40 puestos adicionales.
Luego de zarpar la motonave, a la mitad del camino, se anuncia que cambió el calado de 9,4 a 9,2 y empieza la primera inquietud, ¿qué hacemos? ¿desviamos para aligerar o no? y eso depende del riesgo que quiera tomar el importador y de la instrucción que reciba del capitán del barco, quien tiene la potestad de decir si entra o no al puerto. También influyen las condiciones de vientos, de caudal, de profundidad.
Con esta nueva información deciden si desvían para aligerar carga y cuando el barco llega a un terminal alterno se encuentra con una nueva lectura batimétrica, un nuevo calado en 9,1 metros y todo el esfuerzo que hicieron se pierde, porque les tocaría dejar entonces ya no 3.000 sino 4.000 toneladas menos, porque cada buque tiene unas características específicas que influyen de mayor a menor medida cómo se manejará, de acuerdo al volumen de carga.
