Para cualquier país del mundo contar con un Río como el Magdalena es una bendición desde el punto de vista logístico, esto además de las ventajas que ofrece un sistema fluvial en materia de los múltiples recursos naturales que provee y que permite el desarrollo de la pesca, de riego, de la generación eléctrica, entre otras, siempre bajo un criterio de armonía. Quienes tienen un sistema fluvial similar, lo han sabido aprovechar: lo han convertido en verdaderas hidrovías y han desarrollado alrededor de sus ríos, sistemas portuarios, logísticos y carreteros que han potencializado sus economías. Es el caso de ríos como el Mississippi, el Paraná y el Río de la Plata, el Yangtsé, los múltiples ríos navegables en Europa tales como el Rin y el Escalda, e incluso el Amazonas, que se viene rehabilitando en el tramo peruano.
Estos entornos logísticos y portuarios cuentan de manera periódica con la realización y mantenimiento de obras hidráulicas que mejoran las condiciones de navegación, con dragados para garantizar profundidades, bien sea permanentes o esporádicos, mediciones constantes y, por supuesto, estudios recurrentes sobre la dinámica de los ríos para poder planificar a futuro las nuevas obras necesarias de acuerdo al comportamiento del río y a la dinámica de los mercados.
Estas necesidades, tan básicas cuando se habla de planificación portuaria y logística, han sido extremadamente complejas de implementar en nuestros ríos y en la zona portuaria de Barranquilla. Pareciera que lo relacionado con la rehabilitación de la navegación fluvial por el Magdalena carece de toda prioridad y se queda apenas en un lamento de un sector principalmente de Barranquilla y de los navieros fluviales. Tal vez el potencial beneficio de tener un río navegable no es visto como algo vital para la economía centralista del país, y la oportunidad que estamos perdiendo no ha sido evidente; tal vez tampoco se ha sabido articular el gran potencial que ofrece integrar el sistema fluvial a otros modos de transporte para que, en vez de verse como competencia, se vean como complementarios. Quizás tampoco se ha visionado la gran posibilidad en generación de empleo y en el aprovechamiento de tierras con potencial agroindustrial, con el consiguiente movimiento de insumos y productos terminados a través del río.
De los más de $32 billones de pesos que en CAPEX se destinaron en proyectos de infraestructura de 5ª generación, no se hizo lo suficiente para adjudicar los $1.5 billones que representaba todo el proyecto de recuperación del Río Magdalena – uno de los pocos de estos proyectos que tenía un impacto directo en Barranquilla y el Atlántico. Los casi cuatro años que duramos esperando el proyecto, no permitieron que se pensara en otras alternativas para un Río y una Zona Portuaria estable, confiable y sostenible. Durante este tiempo, se mencionaron cualquier cantidad de fechas en las que el proyecto debía adjudicarse, pero lo cierto es que se dejó para el final, lo cual enrareció todavía más un proceso en el que los oferentes y los interesados mostraron muchas dudas que no fueron escuchadas, con el desenlace ya conocido.
El hecho de anunciar un Plan B y que poco se supo de los avance de este durante los escasos días restantes para la culminación del período presidencial, reafirma el poco interés que el tema despierta por parte de los centralistas tomadores de decisiones. No es un tema de recursos (tal como se ha visto con las últimas contrataciones y Conpes firmados, esos sí, en los últimos días de gobierno), sino de priorización. Potencializar un río y volverlo columna vertebral de la logística de un sector importante del país, claramente no ha sido prioridad. Hereda el nuevo gobierno un problema que el saliente, no le interesó genuinamente resolver.
* Director de Asoportuaria
