Karim León Vargas, en su documento Historia de la aviación en Colombia (1911- 1950), publicado en Credencial Historia N° 240, y en el Tomo II de la Historia del Correo en el país, editado por Semana, nos informa que fueron muchos los intentos para volar por primera vez en Colombia, inicialmente y de forma fallida en Bogotá. Al final el piloto John Smith lo logró en Barranquilla a finales de 1912.
El piloto William Knox Martin realizó el 15 de junio de 1919 su primer vuelo en Barranquilla. Tres días, después en compañía de Mario Santo Domingo, lanzaron 164 cartas sobre la plaza de Puerto Colombia.
Los hechos anteriores marcaron en grande a Barranquilla ya que Santo Domingo se constituyó en el primer pasajero aéreo de Colombia; comenzó el correo aéreo en el país y seis meses después constituyeron la Compañía Colombiana de Navegación Aérea y la Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos, Scadta, siendo su primer presidente Ernesto Cortissoz, quien murió en 1924 en un accidente aéreo, cuando repartía volantes invitando a adquirir fondos para las obras de Bocas de Ceniza.
El aeropuerto inicial fue el puerto de Veranillo, donde hoy está la Base Naval. En 1936 inició operaciones el Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz de Soledad, adonde trasladan los talleres de Aerovías Nacionales de Colombia, Avianca, creada de la integración en 1940 de las compañías Servicio Aéreo Colombiano, Saco, y Scadta. En Barranquilla también nacieron Aerocóndor, en 1955; Aerocosta, en 1965; y Líneas Aéreas del Caribe, en 1974.
Otro aeropuerto local fue construido en 1945 por la Sociedad Limitada Nacional de Servicio Aéreo, Las Nieves, cuya pista es hoy el bulevar del barrio Simón Bolívar.
El aeropuerto de Soledad fue adquirido en 1956 por la Empresa Colombiana de Aeródromos y pasó a ser administrado por el Estado. Así se consolidó como el primero internacional y el primer centro de conexiones del país, hasta que fue inaugurado el de Bogotá en 1959.
Los hangares y talleres de mantenimiento que construyó Avianca en 1950 –los más importantes de América Latina– y la pista construida en 1968 han caracterizado el crecimiento de la infraestructura del Cortissoz, hasta que se inició en 1974 la construcción de casi toda la infraestructura existente.
De esa época para acá, a pesar de haber sido el primer aeropuerto otorgado en concesión al sector privado –de 1997 hasta 2012–, la infraestructura inicial se mantiene, con el agravante de que, según la Ley 400 de 1997, las construcciones expuestas a fuerzas sísmicas y a las impuestas por la naturaleza o el uso no son capaces de resistir temblores de poca intensidad.
La fuerza y grandeza de la historia que precede al Ernesto Cortissoz indican que la Región Caribe no se merece el aeropuerto que tenemos y que cualquier mecanismo que viabilice la construcción de uno nuevo, en el mismo lugar, así tengan que modificar el contrato actual, el plan maestro, el tiempo de la concesión, el modelo financiero, etc., se justifica, entre otras, porque como lo dijo el alcalde Alejandro Char “no queremos estar en el 2035 con un terminal de hace 50 años, sin tamaños, altura o capacidad, para los 10 o 15 millones de pasajeros proyectados para esa época”.
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