En 1956, a la todavía incipiente playa de El Rodadero la visitaban pocos: era aún una playa solitaria donde abundaban las conchas de mar. Veinte años después se le auguró el mismo futuro de expansión turístico que lugares de México como Acapulco o Puerto Vallarta y comenzaron a construirse los primeros edificios en el terreno cercano a sus playas. Pero en 1980, sin que la mayoría lo supiera, llegó el carbón y comenzó el deterioro ecológico de la zona aledaña.
En esa década, el bajo oleaje de las playas entre Santa Marta y Ciénaga llamó la atención de los mineros dedicados a la explotación del carbón. Las negociaciones lograron que hoy existan cinco puertos en un área de tan solo 28 kilómetros. Uno de ellos está localizado en Santa Marta: el de la Sociedad Portuaria, en el que la Alcaldía y la Gobernación tienen el 25% de la concesión, y es uno de los más modernos y aptos para buques de gran calado gracias a que tiene más de 30 metros de profundidad y en algunas partes, hasta 50 metros al lado de la línea de costa. De hecho, es el más profundo del continente.
Pero ese no es el problema. Es la excepción. Los otros puertos están en la zona baja de los 28 kilómetros ubicada entre El Rodadero y Ciénaga, donde abundan amplios bancos de arena y poco calado. En resumen: donde no deberían estar. (Ver infografía Contexto del carbón en Santa Marta).
Porque al lado del aeropuerto Simón Bolívar está Prodeco (filial de Glencore), que transportaba hasta hace pocos meses el carbón en barcazas tres millas fuera de la línea de playa y deposita el mineral en las bodegas del barco por medio de cucharas.
Y muy cerca de ahí, aunque ya en el municipio de Ciénaga, se encuentra el puerto de Drummond, que opera igual a como lo hacía el de Prodeco y no cuenta aún con un muelle para que los buques atraquen a cargar directamente.
A pocos metros desde Santa Marta hacia Ciénaga está el cuarto puerto, Río Córdoba, de la empresa Colombia Natural Resources (CNR), GoldmanSachs. Su método de operación es prácticamente igual a los anteriores pero ya su cargue directo está por ser habilitado.
Desde toda esta zona portuaria se exportaron durante el año pasado cerca de 55 millones de toneladas del mineral. La Drummond envió la mayor cantidad de carbón al mundo, con 30 millones de toneladas, seguido por Prodeco, con 16 millones. El puerto de Santa Marta, que cuenta con sistema de cargue directo, fue el que menos exportó, con 4 millones de toneladas. ¿Santa Marta estaba preparada para este desarrollo portuario?
Multa y barcazas. La sanción de $6.965 millones de pesos que la ministra de Medio Ambiente, Luz Helena Sarmiento, anunció el jueves pasado contra la multinacional minera Drummond por el derrame de carbón en la bahía de Santa Marta, pareciera dar la respuesta.
Primero, porque Santa Marta es uno de los principales destinos turísticos del país. Según Cotelco, la ciudad recibe al año cerca de un millón de turistas que producen 141 mil toneladas de basura, y ese solo impacto ambiental ya altera su paisaje y tiene consecuencias ambientales. Segundo, porque la baja profundidad de la zona comprendida entre El Rodadero y Ciénaga hizo que se otorgaran licencias para operaciones portuarias de poco calado, y no para las de gran envergadura que se efectúan en el cargue de carbón.
Ese bajo calado significó que para acceder a sus puertos las empresas se vieran obligadas a utilizar barcazas, una operación logística de grandes proporciones en una zona que no es apta para ello. Y que produce daños ambientales.
Tanto así que la emergencia que sufrió la barcaza de la multinacional Drummond, que estuvo a punto de hundirse entre la noche del 12 y la mañana del 13 de enero de este año, no era el primer hecho. En los últimos 20 años, los incidentes de hundimientos de barcazas que transportan el carbón y el derrame de combustible han marcado un historial que se pierde en la memoria del Distrito.
Ya en 2007, Drummond había sido sancionada en dos ocasiones por contaminar el mar y por no haber tomado los correctivos correspondientes para el transporte adecuado del mineral. De 2006 a 2010 se reportó que se habían hundido nueve barcazas con 600 toneladas de carbón cada una. A empresas como Carbosan, la firma que precedió a la Sociedad Portuaria, se le hundieron tres barcazas, una en agosto de 1997 con 600 toneladas de carbón; otra en marzo de 2001 que –aunque estaba vacía– cayó sobre formaciones coralinas; y una última, en abril de 2002, con 1.020 toneladas.
Tantos accidentes ponen en tela de juicio el transporte con barcazas y por eso Drummond anunció por fin una fecha concreta para el cargue directo: marzo de 2014. ¿Será tarde?
Según un informe de Contraloría, 'Se observan perdidas de material sobre las barcazas que caen directamente al mar. Dicho material es depositado en el fondo marino o en las playas debido a las derivas. Otro de los impactos es el hundimiento de las barcazas', por lo que 'la pérdida de carbón durante el cargue de barcaza a buque genera impactos negativos significativos sobre la columna de agua y los fondos marinos, afectando directamente la fauna y flora presente y las dinámicas ecosistémicas'.
A esto se le suma que la Contraloría también halló 'situaciones adversas ambientales en el punto de cargue de las barcazas. 'Las pilas de cargue superan el límite o borde de las barcazas'.
Y el carbón cae. Expertos de la Corporación Autónoma Regional del Magdalena, Corpamag, y del Instituto de Investigaciones Marinas, Invermar, sostienen que esa película de polvo negro queda suspendida en la superficie y debilita el proceso de fotosíntesis, con efectos dañinos para la flora y la fauna. Igualmente, pescadores de la zona han visto disminuir su fuente de empleo en las playas ubicadas en inmediaciones del aeropuerto. La sanción a la Drummond incluye la obligación a extraer el carbón del lecho marino y de limpiar las playas en un plazo de un año.
Daño ambiental. 'El real problema del carbón son sus partículas de polvo. Si son de menos de 0.3 mm pueden llegar a obstruir los sistemas filtradores de organismos que habitan los fondos oceánicos y litorales, como almejas, ostras y corales', explica el biólogo Jürgen Guerrero.
Según él, un gran porcentaje de los corales de la zona han sufrido blanqueamiento o se ha quebrado debido a la remoción que ocasionan los dragados y a la poca profundidad de los puertos.
Pero no solo el mar se afecta con el carbón. Estudios de la U. Nacional indican que los datos colectados durante un año en las estaciones de monitoreo en Santa Marta superan la norma (100 kg/m3). Palabras menos, en la ciudad se presentan niveles violatorios de la calidad del aire en la concentración de partículas. Otras autoridades ambientales no están de acuerdo: estudios de Corpomag señalan que los niveles de material particulado en el aire están por debajo de los topes máximos. Pero para la Contraloría hubo una incorrecta ubicación de las estaciones, por lo que 'los datos proporcionados por la actual red de monitoreo de calidad de aire operada por Corpamag no reflejan la realidad de la calidad del aire y denotan una mala cuantificación de la contaminación'.
Drummond y Prodeco alegan que ellos no escogieron los sitios, sino que fue el Gobierno a través un documento Conpes el que determinó que esa era el área de expansión portuaria y que ellos, como sector privado, se han preocupado por mitigar los impactos ambientales. Luis Alberto Samper, alcalde de Ciénaga, afirmó que lo 'han tenido a espaldas. Todos los planes de contingencia que le hacen a la empresa se hacen en Bogotá. Nuestras playas hoy no son blancas, sino negras y las frutas de la región agrícola están atrofiadas por el polvillo del carbón'.
