Cien años después de haberla soñado, hoy se inaugura la obra de infraestructura más importante y controversial de la historia de Colombia: el túnel de La Línea ‘Darío Echandía’, en el que se invirtió un billón de pesos y cuya construcción demoró 11 años. Todo un hito de la ingeniería nacional que conectará el suroccidente con el centro del país, atravesando la Cordillera Central, entre Tolima y Quindío. Un megaproyecto con un total de 60 obras por más de $2.9 billones que, además de sus complejidades técnicas, debió superar una serie de escollos contractuales y financieros que estuvieron a punto de convertirlo en el ‘elefante blanco’ más vergonzante de todos cuantos existen en esta nación.
Quien ha viajado por tierra desde Barranquilla a Cali o desde Cartagena a Pereira conoce las vicisitudes de cruzar por el Alto de la Línea, el punto de mayor altura entre Ibagué y Armenia, 3,265 metros: una pendiente con cierres permanentes en la que se varan unos 180 vehículos cada mes, que ocasionan obstrucciones, dificultades en la movilidad y demoras. Además, cada año se registran 200 accidentes, sin contar las congestiones en el peaje. Un promedio de 850 horas de cierre al año, según Invías: toda una pesadilla para los viajeros de vehículos particulares, y especialmente para los transportadores de carga que se desplazan rumbo al puerto de Buenaventura.
Hoy el Gobierno, que apuesta por impulsar la economía y competitividad del país con esta obra, reduciendo costos de operación y logística del transporte de carga en $270 mil millones, y facilitando la conectividad vial entre los colombianos, pone en servicio 4 túneles, entre ellos, 3 cortos y el túnel de la Línea con sus 8,65 kilómetros, así como 5 viaductos, 2 intercambiadores viales y 13,4 km de vía nueva, una parte de la doble calzada que une a Cajamarca, Tolima, con Calarcá, Quindío.
Son enormes los beneficios que dejará la puesta en operación de esta parte de las obras, que tendrá una segunda entrega en abril de 2021, entre ellas el aumento de la velocidad en carretera, que pasará de 18 km/h a 60 km/h; ahorro en tiempos de viaje cercanos a una hora en condiciones normales, y la disminución en la elevada accidentalidad, que cada año dejaba más de 10 personas fallecidas y medio centenar de heridas.
Si este ambicioso proyecto iba a representar tantas ventajas, ¿por qué no se había llegado antes a su terminación? Es la gran enseñanza que deja para Colombia una obra de esta magnitud, que estuvo prácticamente abandonada y sin plata con qué terminarla. Del cruce de la Cordillera Central se habló por primera vez en 1902, pero solo hasta 1985 se retomó la idea. Sus estudios, diseños y licencia ambiental terminaron en 2001; en 2002 comenzaron las licitaciones; en 2004 se tomó la decisión de realizar la obra por fases; en enero de 2005 inició el túnel piloto o túnel estudio y solo hasta agosto de 2009 arrancó la construcción del túnel principal”, que hoy se pone al servicio.
La estructuración técnica de la licitación fue compleja. De los 24 contratos para su ejecución, solo uno se hizo bajo la modalidad ‘contrato llave en mano’: el de la fase 3, la construcción del túnel principal y otras obras complementarias. Ese fue el que se incumplió y puso en riesgo la continuidad del megaproyecto.
Dice el Gobierno que entre “2010 y 2016 se realizaron modificaciones contractuales que generaron beneficios al contratista, se dejó de pagar por hitos terminados y empezó a hacerlo por actividades unitarias ejecutadas”. Esto modificó la esencia del contrato a precio global fijo y permitió que se pagara al contratista sin concluir ni poner en servicio las obras. En 2016 el contrato terminó por incumplimiento y sin recursos garantizados, la obra estuvo en peligro. En 2018 se realizaron nuevas contrataciones con un presupuesto adicional, y en 2 años se logró ejecutar el 44% del proyecto que hacía falta.
Sin el acompañamiento de las veedurías ciudadanas y el esfuerzo de más de 6 mil trabajadores, el Túnel de la Línea hoy no sería una realidad. Colombia está en capacidad de acometer grandes obras, esta es una demostración de ello; sin embargo, blindar millonarias contrataciones, asegurar la transparencia en la ejecución de los recursos, exigir el cumplimiento de los plazos y contar con interventorías idóneas, entre otras exigencias, no debe ser excepcional, sino el curso natural de estos procesos contractuales.
Que sirva de lección para todos: tener que esperar 10 años para poner en funcionamiento una obra de enorme impacto económico para el país es una vergüenza.
