La terminación anticipada del contrato de la concesión Autopistas del Caribe, anunciada por el ministro de Transporte, William Camargo, a EL HERALDO, se asemeja a una profecía autocumplida. Los hechos así lo han demostrado. Tras recurrentes dilaciones, consecuencia de disconformidades de sectores sociales y políticos, los peores augurios sobre el proyecto de infraestructura -en el que debían invertirse $4,3 billones para mejorar la conectividad vial entre Bolívar y Atlántico- se hicieron realidad. La APP de iniciativa privada no logró su cierre financiero.

Este es un momento de incertidumbre para la región, de preocupación por el futuro. Bien sea el del mantenimiento que se le dará al corredor vial que conecta a Cartagena con Barranquilla por la Cordialidad, el de este tipo de modelo de concesión que solo contempla el peaje como mecanismo de financiación o el de las garantías jurídicas a ofrecer a inversionistas nacionales y extranjeros, entre otras inquietudes. Estas suelen ser inevitables cuando se producen quiebres tan abruptos, aunque no deja de ser paradójico que todas las voces que hasta ahora se han pronunciado sobre lo sucedido ofrezcan visiones o juicios acertados, desde sus propias orillas.

Tiene razón el ministro Camargo cuando dice que la falta de operación del peaje de Turbaco, en Bolívar, y la no apertura del de Arroyo de Piedra, en Atlántico, “generó un hueco inmenso que botó al piso, literalmente, la posibilidad de que el proyecto se ejecute”. El desbalance en el recaudo de la concesión es de tal magnitud que se “consume” los recursos de la Agencia Nacional de Infraestructura y sus otros cuatro peajes que funcionan ya no cubren la pérdida de ingresos.

De modo que la decisión, que se evalúa, la última palabra la tendrá el recién posesionado presidente de la ANI, pasa por desactivar funciones de la concesión, revertir las casetas a Invías para que asuma el mantenimiento del corredor, mientras se reconfigura el modelo de financiación para las obras previstas, conservando los peajes existentes entre las dos ciudades.

En esto no puede haber equívocos: el cobro no desaparecerá, lo que se desvanece es la oportunidad de ejecutar las obras de una manera más expedita a partir de un proyecto en curso, al que le faltaron dolientes y le sobraron perseguidores. En este sentido, tiene razón la Cámara Colombiana de Infraestructura cuando señala que es “inadmisible que la falta de gobernanza, la politiquería irresponsable de algunos con su visión de corto plazo o la ausencia de autoridad de los gobernantes de Bolívar y Atlántico” terminaran frustrando la iniciativa. Su malestar es legítimo teniendo en cuenta las reticencias existentes frente a la limitada eficiencia de Invías para garantizar el mantenimiento de corredores viales o la puesta en marcha de obras de gran calado.

Los recelos como las desconfianzas frente a lo que está por venir son lógicos, pero quizás llegan demasiado tarde, luego de mesas, audiencias públicas y otros espacios de concertación que terminaron en nada. Sobre este particular, Autopistas del Caribe tiene razón al indicar que la terminación del contrato constituye un hito negativo para el sector infraestructura de la región y del país. Denuncia que durante más de dos años fue “víctima de estigmatización y ataques violentos impulsados por los líderes del Comité No más Peajes y sus aliados públicos de la región”, de quienes señalan financiaron y apoyaron la desinformación sobre el proyecto para ganar réditos que los llevaron a “conseguir puestos y curules en diferentes instancias del poder público y legislativo”. Graves señalamientos que confirmarían la falta de voluntad de unos pocos interesados en gestionar un asunto, sin duda, espinoso, que bien pudo zanjarse de forma distinta.

Quienes celebran la terminación anticipada de la concesión solo han postergado el paquete de obras que el Gobierno ejecutaría bajo un esquema diferente, en el que no desaparece la figura de los peajes ni se levantan casetas. Tienen razón comunidades de Bolívar y Atlántico que advierten cambios en sus condiciones socioeconómicas que deberán ser evaluadas, pero frenar el desarrollo o la modernización de la infraestructura vial oponiéndose radicalmente al modelo de concesiones basado en cobros de peajes no resulta una opción viable cuando la inversión pública por incapacidad fiscal es tan reducida. La movilización social es válida y su voz debe ser escuchada en la búsqueda de concertar soluciones, no para excluir realidades que, como en este caso, conllevarían a complejas pérdidas, con pinta de ser pan para hoy y hambre para mañana.