Si los restos del muelle de Puerto Colombia cayeran hoy al mar, Omar Macías Blanco tendría en su restaurante 50 piezas únicas del que fue el tercer terminal marítimo más largo del mundo. Como él, muchos porteños aseguran que la estructura fue condenada a su desaparición cuando se ‘ahogó’ un brazo peninsular que servía de espolón a la bahía de Sabanilla, denominado Isla Verde, producto de la creación de los tajamares de Bocas de Ceniza.
Mientras llega el mesero con los almuerzos, este chef de 48 años afirma estar acostumbrado a que lo tilden de loco por coleccionar cosas en mal estado. En su restaurante El Viejo Muelle, ubicado detrás de la alcaldía de Puerto Colombia, tiene más de 300 objetos recuperados de naufragios. El último, recuerda, fue una cámara filmadora que le trajo un amigo hace dos meses.
Los retratos de sus abuelos Manuel y Luis, trabajadores del muelle.
Omar fija su mirada en el deteriorado muelle. Luego explica que cada una de sus piezas 'tiene valor porque poseen historia', algo que en el municipio, recalca, no le enseñan a los niños ni a los políticos. Su abuelo Manuel Macías de la Asunción, quien hizo parte de la cuadrilla de buzos del muelle, y su abuelo materno, Pedro Luis Blanco, obrero del terminal, fueron quienes le enseñaron la importancia que tuvo la estructura para el municipio, la región y el país. Sin embargo, del primero heredó la pasión por coleccionar las cosas que el mar no logra hundir en el olvido, así como el muelle.
'Lo más costoso que he comprado es un ancla por $1.200.000, pero para mí nada es caro porque me gusta coleccionar. Dicen que estoy loco, pero la gente me trae cosas y las cambio por alimentos o plata', comenta el cocinero de barriga prominente.
Hubo un tiempo en el que el muelle de Puerto Colombia era el tercero más largo del mundo y la bahía de Sabanilla poseía aguas tranquilas. Esta no era gris, la arena era blanca y no había olas. Ocurrió cuando atracaban los grandes vapores marítimos en la terminal y el mundo entraba a Colombia por tren, en medio de palabras como 'coloso', 'legendario' y 'la América'.
En aquella época Omar no había nacido, pero su abuelo Manuel Macías aún trataba bajo el agua el hierro de las bases del muelle, y casi siempre que emergía de él traía consigo algún objeto. Las aguas del municipio eran quietas gracias a la muralla natural de Isla Verde que protegía la zona costera entre Salgar y Puerto Colombia.
Antes de desaparecer Isla Verde las aguas de la bahía de Sabanilla era tranquilas, tal como lo muestran las fotos, donde la gente disfruta cerca al muelle de Puerto Colombia.
La isla. Hay quienes dicen que las ventajas naturales no son las que hacen un puerto, sino el comercio. Que los hombres utilizan estas ventajas y vencen los obstáculos de la naturaleza para forjar la compra y venta de mercancías, pero en el caso de Isla Verde, señala Omar, la mano del hombre desencadenó un proceso degenerativo de la naturaleza que conllevó a la ruina del muelle y el turismo.
La condición natural de esta isla ayudaba a fortalecer el calado y el funcionamiento del puerto marítimo. Según Helkin Nuñez, historiador del municipio y funcionario del Archivo Histórico del Atlántico, esta faja de tierra era reforzada periódicamente por las continuas corrientes marinas que depositaban gran parte de la sedimentación del río Magdalena. Pero con la apertura de Bocas de Ceniza y la construcción de los tajamares a lado y lado del río, Isla Verde fue desapareciendo gradualmente. Su desintegración definitiva fue acelerada por perforaciones petrolíferas, realizadas entre 1947 y 1948.
'Mis abuelos me decían que la pérdida de la isla fue producto de la política. Acabaron con ella para llevarse el puerto hacia Barranquilla, pero de paso acabaron con la bahía', puntualiza Omar mientras frunce el ceño y recorre el restaurante.
La colección. Con excepción de la zona de las mesas, todo ‘El Viejo Muelle’ es también un museo. En la recepción un pez globo cuelga de una lámpara, hay cinco teléfonos antiguos, unos 100 billetes de diferentes países, decenas de cámaras, más de 50 cuadros con retratos, fotografías, pinturas y recortes de periódicos sobre Puerto Colombia, además de un cuadro de la Virgen María y Jesucristo. En el pasillo, hacia la zona de las mesas, hay más cuadros sobre el municipio, la época dorada del ferrocarril, esculturas, lámparas y partes oxidadas de un ancla del muelle y nueve eslabones de la cadena.
Cada uno de los objetos representa una historia que terminó bajo el agua y que hombres curiosos pudieron arrebatarle. El coleccionista porteño ama el mar, pero confiesa tenerle miedo desde que el río entró con más fuerza llevando en sus entrañas sedimentación, consecuencia de los tajamares. Hoy con risa nerviosa, Omar confiesa bañarse con totuma en la orilla de la playa y no caminar el muelle desde hace ocho meses.
La oposición. Las memorias de los porteños Luisa y Cástulo Colina, hijos de Juan Antonio Colina, mano derecha de Francisco Cisneros en la remodelación del muelle en acero, recuerdan que este vio como un mal presagio la muerte de los cinco aviadores alemanes y de Ernesto Costissoz, el 8 de junio de 1924, cuando desde un hidroavión de la Scadta tiraban propaganda en Barranquilla para que la comunidad pidiera al entonces Ministerio de Obras públicas continuar las obras de canalización de Bocas de Ceniza para la desembocadura del río Magdalena.
'Cómo es posible que apenas tenemos unos meses de remodelado y ampliado el muelle y a pocos kilómetros, con los años seremos un barrio de Barranquilla con una bahía tranquila. Pensar en las Bocas de Ceniza es una locura ¿verdad?', fueron las palabras de Juan Colina al llegar a la Estación Montoya, mientras la gente corría de un lado a otro al conocer la trágica noticia.
Cisneros fue considerado por algunos un enemigo de Bocas de Ceniza. En 1924, reseñan las memorias de los Colina, el cubano afirmó que 'desde hace muchos años los barranquilleros han anhelado el establecimiento regular de la navegación por Bocas de Ceniza hasta el frente de su ciudad. En épocas más favorables del año la barra no es mayor de 16 pies. El canal principal cambia de posesión y profundidad constante. Existe allí un traidor mar de costado, el cual aún en tiempo de calma es difícil de navegar. La construcción del muelle de Puerto Colombia ha satisfecho las necesidades de las compañías de vapores que visitan a Puerto Colombia, ninguna de ellas que yo sepa, apoya el movimiento actual a favor de la navegación por las Bocas de Ceniza'.
Los tajamares. En diciembre de 1924 el muelle cumplía un año de haberse remodelado y ampliado. Grandes movilizaciones de carga pasaban para Barranquilla y el interior del país, pero entre 1925 y 1943 empezaron los trabajos de los tajamares para encajonar más al río. La Ulen Company elaboró los primeros enrocamientos, los cuales generaron que los acarreos usuales de arena se alejaran progresivamente de la isla y debilitaran sus bases, además de propiciar continuas arremetidas del mar contra el litoral.
Las olas, registraron los periódicos y porteños de la época, se levantaban con fuerza estrellándose en sus riberas. El mar cambiaba su color natural a gris y los buques redoblaron sus amarras al muelle. Algunos se alejaron de la bahía para no sentir los golpes de las olas, pero estas mismas le trajeron más objetos de colección al abuelo de Omar.
La fuerte corriente del río, en lugar de correr mar afuera, corrió hacia la orilla. El agua se metió en Salgar, destruyendo las primeras casetas; incluso, registra la historia, acabó con el colegio Gabriela Mistral. Tanto en Salgar como en Puerto Colombia causó y sigue causando mucho daño. La bahía, por su parte, perdió poco a poco su profundidad. Con la pérdida de Isla Verde, que servía como rompe olas, el muelle comenzó a desaparecer ante la mirada indiferente de los gobernantes de turno.
En 1943 la terminal dejó de prestar sus servicios. Quedó con sus instalaciones intactas, pero poco a poco fue desmantelada y sepultada en la arena por los tajamares. A mediados de 1954, la isla, acompañada de sucesivas perforaciones petrolíferas que la compañía Ulen le hizo, se acercó lentamente al muelle, formando dunas extensas. La situación obligó a establecer en el municipio la Junta Pro-Defensa de Puerto Colombia que acordó el establecimiento de espolones de piedra y materiales fuertes, como única solución.
La realidad. Por recomendaciones del ingeniero hidráulico Joseph Caldwell, en octubre de 1953 se habilitaron rompeolas con el fin de contrarrestar las fuertes corrientes y proteger la costa, pero desde entonces esta no ha vuelto a hacer la misma. Las playas del balneario no han podido ser estabilizadas, los proyectos de rehabilitación ejecutados por la Gobernación no han tenido el efecto deseado y el muelle se sigue cayendo a pedazos. Los mismos que el coleccionista porteño recoge en su restaurante, como resguardando los restos de un tesoro que perdió su valor por el naufragio constante de acciones comprometidas y responsables con la bahía.
Omar detiene su trayecto y pone su mano sobre los nueve eslabones de cadena oxidada que guarda del muelle. Trizas corroídas se despedazan entre sus dedos, como madera seca de un árbol muerto.
La nostalgia acompaña las palabras del coleccionista cada vez que habla del terminal. Aunque teme su total caída y comparte el sentimiento escéptico de muchos porteños frente a los proyectos de restauración, afirma que la estructura no está hecha para el olvido porque ya es historia.
