3 meses después de haber asumido Álvaro Uribe como Presidente de la República, el gobierno nos embarcó a un grupo de periodistas en una expedición por el río Magdalena, un proyecto que pretendía convertirse en punto de partida hacia la recuperación de esta corriente de todos los tiempos. Aquel aparatoso paseo se denominó ‘Yuma 2002’, inspirado en el término que los primitivos pobladores del país emplearon para denominar a su amigo río.
La frase “el río es el alma que penetra”, un arrebato poético de Uribe, señaló la largada de aquel pintoresco paseo, que incluyó, entre otras novedades, una carrera de velocidad de canoas entre pescadores de Puerto Salgar, el recibimiento en Gamarra por parte de una matrona de 110 años a la que cargaban en un mecedor, un accidente entre lanchas de alta velocidad y todo lo predecible de una gran fiesta ambulante a la colombiana: aguardiente, música de acordeón, cachama frita, piraguas con reinas de pueblo, el país palpitante y marginal que encontrábamos en cada villorrio ribereño.
Supuse siempre que en aquella travesía encontraría al río alucinante que tantas veces recorrió mi bisabuelo Alejandro McCausland, capitán del vapor David Arango. Pero no. Jamás vi a uno solo de los caimanes y manatíes de que hablaba el viejo, encontrándome más bien con una infinita ribera reseca, en la que de repente surgían playones como tumores gigantescos, y uno que otro pato yuyo que volaba en extravío.
A fin de cuentas, si de algo constituyó punto de partida ‘Yuma 2002’, fue de un rápido y prolongado olvido. Las promesas oficiales que se hicieron entre la euforia de cada llegada y la desazón de cada partida, —convoyes de graneles que surcarían diligentemente la nación— terminaron como el lodo, arrolladas por la corriente. Ocho años después, el Río llegaba a un mínino de los tiempos recientes, 2.664.000 toneladas movilizadas, en 2010.
Era de esperarse. Al fin y al cabo, el bisabuelo se murió a mediados del siglo pasado esperando las obras monumentales que convertirían al río Magdalena en la gran acuapista del país, una promesa jubilosa que caracterizaría a cada gobierno contemporáneo y que terminaría teniendo tanta solidez conceptual como aquella de Goyeneche, el político que aseguró que pavimentar el río era facilísimo porque ya estaban el agua y la arena, faltando solo el cemento.
Por eso, cuando el presidente Juan Manuel Santos llegue este viernes a Barranquilla, año y medio después de haber asumido la presidencia y bajo sospecha de querer estar otros seis y medio más en el poder, en lo que a mí respecta tendrá que prevalecer un cierto escepticismo.
Actos como el que escenificará Barranquilla podrán ser emotivos, acaso rodeados de una institucionalidad consistente, pero para mí serán promesas de cumbiambero, se la llevará el viento mientras no se demuestre lo contrario.
Es de anotar, para no pecar de injustos, que el gobierno de Santos se encuentra frente a un escenario mucho más favorable que el de anteriores portadores de la eterna promesa. Tiene en sus manos un proyecto adelantado, con su estudio en fase 3, lo cual lo hace apto para entrar a licitación.
Se trata de la intervención hidráulica en el tramo Puerto Salgar-Barrancabermeja, un total de 250 kilómetros que representan el 15 por ciento de la longitud total del río, y trayecto crítico para la navegabilidad.
Adaptado de los procedimientos de ingeniería que se vienen aplicando durante décadas en el río Mississippi, en un país como Estados Unidos que transporta 813 millones de toneladas anuales por sus “carreteras fluviales”, el proyecto comprende una combinación de revestimientos y diques, con el fin de aumentarles la presión a las aguas y ganar así mayores profundidades.
Eso incluye revestimiento en trincheras, enrocados de alineamiento, y diques direccionales de aguas bajas y en geotubos. Su ejecución costaría 400 millones de dólares, casi un billón de pesos.
FINANCIACIÓN. Mucho o poco dinero, según con qué se compare. Si fuera con la famosa autopista de la montaña, el megaproyecto que tanta alharaca ha generado durante las últimas semanas, tornándose ya emblemático para la reverdecida causa de la antioqueñidad, es apenas una fracción: esa gran autopista, que tiene tanto de asfalto como de orgullo regional, vale 7.5 billones, nueve veces más que llevar el río Magdalena a un calado mínimo de seis pies, lo que haría realidad el sueño de la navegabilidad.
Quedaría faltando otra intervención en el tramo Barrancabermeja-Regidor, pero eso podría ejecutarse en un plazo posterior.
Si de comparaciones se trata, la voz más autorizada es la del ingeniero Jorge Enrique Sáenz, quien en foro reciente presentó su ponencia Mitos y realidades sobre la navegabilidad del río.
Según Sáenz, una barcaza que navega con seis pies de calado puede transportar la carga correspondiente a 40 tractomulas o 35 vagones de tren.
Así, para transportar 5.000 toneladas en cien kilómetros, por carretera se consumen 6.60 galones de gasolina, por tren 2 y por el río 1,32. Es decir, la carga por carretera termina siendo 19 veces más costosa, sin mencionar las evidentes ventajas ambientales.
Sobre las fuentes de financiación, se han venido manejando dos alternativas: la primera se basa en los acercamientos al gobierno por parte de algunos empresarios, que estarían dispuestos a asumir por concesión la navegación del río.
Lo único cierto al respecto es que son solo acercamientos y que las cifras para que dicho modelo de negocios sea factible simplemente no darían, al menos no en el esquema tradicional de un pronto retorno de la inversión. La otra opción es que el Estado asuma la inversión, haga navegable el río, y ahí sí entre a negociar una concesión en condiciones más favorables.
En este último orden de ideas, la propuesta es que el 70 por ciento provenga de recursos de la nación, el 20 de las regalías departamentales, y el 10 restante de Cormagdalena. Al respecto, no está de más esperar que el Presidente haga anuncios concretos durante el evento de viernes y sábado. “Estimamos que, llevando granos al interior y trayendo carbón a la Costa, se podría llegar a las 30 millones de toneladas anuales”, me dijo ayer el empresario Juan Manuel Ruiseco.
A lo anterior hay que sumarle, como una realidad innegable, el aporte de la firma Hydrochina, un veteranazo de la generación energética que adelanta en este instante el ‘Plan maestro de Aprovechamiento del río Magdalena’, en el cual Beijing invierte 6.4 millones de dólares. Entre los objetivos del plan se cuentan establecer estrategias para controlar las inundaciones, incrementar el transporte de carga, e implementar proyectos hidroeléctricos.
BARRANQUILLA. Si Santos hace anuncios concretos, estaríamos en un escenario según el cual, antes de cuatro años, la navegabilidad por el río sería una realidad. Si no quiere quedarse por fuera del baile, la capital del Atlántico tendrá que prepararse en grande, especialmente en lo que al carbón respecta. Sobre eso habrá noticias muy pronto.
Es muy posible que en los próximos días se anuncie oficialmente la vinculación de inversionistas de Estados Unidos al famoso proyecto del puerto de aguas profundas, el cual ya recibió el año pasado el entusiasta apoyo del Presidente Juan Manuel Santos.
Fuentes bien informadas me contaron que los norteamericanos garantizan una inversión inicial de 70 millones de dólares, a lo que se le suma un cupo de crédito ya aprobado por valor de 140 millones de dólares.
Pero no es tan sencillo como traer ese dinero y comenzar a dragar y a construir infraestructura. Cormagdalena adelanta en la actualidad una investigación, como consecuencia de la mora que esa concesión viene acumulando desde su inicio, lo que ascendería a 5 millones de dólares. ¿Tiene el director de Cormagdalena, en este caso el barranquillero Augusto García, la potestad de desmontar a priori la investigación para que los concesionarios paguen lo adeudado y entren a jugar con este gran proyecto? Al respecto hay dudas, pero mi fuente me confirma que existe un diálogo fluido y el entrevero podría resolverse sin afectar la legalidad ni las finanzas de las partes.
La palabra está entonces en manos del Presidente, de quien esperamos no solo anuncios sobre las obras río arriba, sino sobre las urgentes carreteras para llevar carga a los puertos ribereños.
Como en el caso del superpuerto barranquillero: ¡ahora mismo no hay una vía ni para transportar a los obreros que ejecutarían las obras civiles! Antes que uno de esos diálogos eternos sobre el río, lo que Barranquilla y el país esperan es que el mandatario llegue blandiendo la chequera, exprese con franqueza lo que puede o no puede hacer, y se convierta en un facilitador de que todo se cumpla.
Toneladas movilizadas por el río (Infografía)
Por Ernesto McCausland Sojo
