El centenario del Canal de Panamá está marcado por la ambiciosa ampliación que realizan los panameños, quienes administran la vía interoceánica desde 1999, y los desacuerdos que estos mantienen con el contratista internacional de la faraónica obra.
En esta conmemoración del centenario del Canal se celebran no solo los cien años de operación del paso entre los océanos Atlántico y Pacífico, sino también, y realmente, que los panameños lo controlan y que son ellos los que van a concretar la ampliación de una de las mayores obras de infraestructura del mundo.
La gigantesca zanja que parte en dos el continente americano por el istmo central se construyó entre 1903 y 1914 por EEUU, que invirtió entonces 300 millones de dólares y lo administró hasta el 31 de diciembre de 1999, como se había pactado en los tratados Torrijos-Carter de 1977.
En los 85 años de gestión estadounidense, el Estado panameño recibió de la instalación 1.878 millones de dólares, mientras que en los últimos 15 años de administración local la vía ha generado a las arcas del país unos 10.572 millones de dólares.
La corporación estatal autónoma Autoridad del Canal de Panamá (ACP), heredera de la estadounidense Panama Canal Comission, emprendió una ambiciosa ampliación de la vía en 2007 que duplicará la capacidad de movimiento de carga, a partir de 2016, de los 300 millones de toneladas anuales a los 600 millones de toneladas.
Tras la ampliación, con un total de 5.250 millones de dólares de inversión presupuestada, la ACP estima que el Canal de Panamá, por el que en sus cien años han transitado más de un millón de mercantes y barcos militares, generará al Estado panameño unos ingresos anuales de 3.100 dólares antes de 2025.
El principal proyecto de la ampliación del canal, con unos 3.200 millones de dólares de presupuesto, es la construcción de un tercer juego de esclusas, tanto en el extremo pacífico como en el atlántico, que permitirá el paso de barcos de hasta 12.000 contenedores.
Actualmente, los buques que transitan por el canal panameño solo pueden llevar 4.000 contenedores y pagan una media de 50.000 dólares por usar el atajo continental. Todavía no se ha decidido cuál será el peaje que deberán abonar los barcos más grandes.
Pero este proyecto se ha convertido en la pesadilla de la ACP por sus desacuerdos con el consorcio contratista, Grupo Unido Por el Canal (GUPC), que integran la española Sacyr, la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña CUSA.
A principios de este año, las obras de ampliación quedaron suspendidas 18 días porque GUPC alegó que se había quedado sin liquidez, al haber experimentado unos sobrecostes de unos 1.600 millones de dólares.
Estos sobrecostes serían consecuencia de que el basalto que usa el grupo para fabricar el hormigón, procedente de una mina aledaña a las esclusas del Pacífico, no es de la calidad esperada y su procesamiento ha encarecido notablemente el proyecto, explicó el grupo contratista.
Las obras se reiniciaron después de que cada parte se comprometiese a inyectar al proyecto 100 millones de dólares, además de acordarse una fianza para financiación internacional, por parte de GUPC, de 400 millones de dólares.
Pero el acuerdo con el que se consiguió la reanudación de las obras no se firmó en aquel momento, y el intercambio de acusaciones de incumplimiento y la tensión por la permanente amenaza de un nuevo parón de las obras ha continuado hasta la actualidad.
Las partes finalmente firmaron el primero de agosto una modificación al contrato, que, aunque ha permitido que las obras continúen, no ha servido para limar las asperezas que persisten en la relación entre los ejecutivos de GUPC y la directiva de la ACP, según confirmaron a Efe en privado algunos de los protagonistas.
Pero por encima de todos los obstáculos, la gerente ejecutiva de Recursos de Tránsito del Canal de Panamá y responsable de unos 2.250 empleados, Diana Vergara, destacó a Efe que lo importante es que esta 'es la empresa de todos los panameños'.
