Donald Trump dedicó su primera semana de Gobierno a sacudir el tablero global con varios de sus intempestivos anuncios. Uno de ellos, que además tocó fibras sensibles de varios países, fue el de asegurar que quiere “recobrar el canal de Panamá”, aludiendo a una supuesta “invasión económica china” por medio de “mejores tarifas a sus buques”, afirmación que ha sido tajantemente negada y rechazada por el gobierno panameño, en cabeza de José Raúl Mulino.
Además, el presidente estadounidense sostiene que el canal, construido por EE. UU. e inaugurado en 1914, fue un “regalo” a Panamá del país norteamericano, que puso fin a su presencia en la nación centroamericana el 31 de diciembre de 1999, como estipulaban los tratados Torrijos-Carter, firmados en 1977 tras una larga lucha por la “soberanía”, como aseguran las autoridades panameñas.
No obstante, desde su inauguración en 1914 por parte de Estados Unidos, han transitado más de 1,2 millones de buques por el canal, siendo el país norteamericano el principal punto de origen y destino de la carga, según cifras de la vía.
Lea también: Congresista propone renombrar el aeropuerto internacional de Washington como Donald Trump
Así las cosas, Estados Unidos es el principal cliente del canal de Panamá con dos tercios de carga transportada a través de la vía interoceánica desde o hacia este mercado, seguido por China y Japón.
Solo en el último año fiscal de 2024, los buques que cruzaron el canal de Panamá con origen o destino Estados Unidos supusieron el 74,7 % del total, seguido de China con un 21,4 %, Japón con un 14,6 %, Corea del Sur (9,4 %), Chile (8,3 %) y México, un 8,2 %.
Aunque desde mediados de la década de 1960 el número de buques que han cruzado el canal se ha mantenido más o menos estable, entre 13.000 y 15.000 tránsitos aproximadamente, con excepciones como la de 2024, que con la sequía disminuyeron los cruces hasta los 11.240 frente a los 14.080 del año fiscal anterior, el aumento del tonelaje ha sido constante.
Ese aumento de las toneladas CP/SUAB (Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá) transitadas por esa vía acuática experimentó además una drástica subida a partir de 2016, año en que se inauguró la ampliación del canal para los buques de mayor tamaño.
Hasta 1999 (cuando se entrega el canal) ningún año superó las 300 millones de toneladas CP/SUAB y después de ese año hubo un rápido crecimiento de la carga, con 518,8 millones de toneladas en el año fiscal 2022, o 511,1 millones de toneladas en 2023 y 423 millones de toneladas en el último año fiscal.
Los barcos pagan un peaje para pasar por el canal, que se calcula con base en una tarifa fija, de acuerdo con la esclusa utilizada y la categoría de tamaño del buque, y una tarifa variable por capacidad del buque. Ese cálculo se hace indistintamente de la bandera, como lo estipula el tratado de neutralidad firmado en 1977.
Le puede interesar: Un juez federal bloquea la orden de Trump de acabar con la ciudadanía por nacimiento
“Debe respetar lo pactado”
Para los diferentes analistas consultados por EL HERALDO, las acusaciones del mandatario estadounidense no solo son infundadas en afirmaciones erradas, sino que deben ser contrastadas con la realidad de la manera en que se maneja la economía del canal desde que fue entregado en 1999.
Andrés Rugeles, vicepresidente del Consejo Colombiano de Relaciones Internacionales (CORI), explica a este diario que “el tratado está hoy válido y es un tratado que se suscribió a perpetuidad. Es decir, no tiene fecha de caducidad. Es un tratado para siempre. Luego, lo que debe hacer Estados Unidos es cumplir el tratado y respetar lo pactado”.
Según el experto, “el único camino que tiene Estados Unidos es el camino unilateral de desconocer el tratado Torrijos-Carter e ir por el camino de la fuerza, de una intervención militar, lo cual estaría absolutamente fuera de lugar e iría contra todas las normas del derecho internacional”.
No obstante, Rugeles destaca que “las declaraciones de Trump sobre el canal lo que han generado es un gran efecto de solidaridad en América Latina con Panamá, un apoyo al país y al respeto por su soberanía nacional”.
En complemento, la portavoz de la Cancillería china, Mao Ning, declaró esta semana en una rueda de prensa que “la soberanía e independencia de Panamá no son negociables”.
Mao aseveró –en respuesta a Trump– que “el canal no está sujeto al control directo o indirecto de ninguna gran potencia”.
¿Presión económica?
Por su parte, Walter Arévalo, profesor de Derecho Internacional de la Universidad del Rosario, considera que “una opción que maneja el mismo entorno económico estadounidense es que el Estado norteamericano se presente a invertir directamente en ese consorcio, en esas empresas que operan puertos a lado y lado del canal”.
En ese sentido, con el control de esos puertos, por lo menos desde el punto de vista empresarial de la actividad portuaria, “la presencia norteamericana económica por vías pacíficas pudiera representar y reflejar mejor los intereses norteamericanos y alrededor de eso buscar más beneficios para las embarcaciones norteamericanas”.
Enrique Prieto-Rios, también docente de Derecho Internacional del Rosario, coincide con Arévalo en que existen otras formas con las que Trump puede presionar a Panamá. “Imponer una serie de aranceles, por ejemplo, muy altos a todos los productos que lleguen de Panamá, o hacer muy difícil que se le den préstamos, o generar un cerco económico, inclusive diplomático, por parte de Estados Unidos que obligue a Panamá a que la administración del canal vuelva a manos de Estados Unidos”.
Sin embargo, enfatiza en que “el canal desde el día uno siempre ha sido panameño. La pregunta es: ¿quién tiene el derecho a administrarlo? Por muchos años fue Estados Unidos, que lo regresó a manos panameñas y lo que quiere Trump es volver a tener ese control, pero dudo mucho que sea a través de la fuerza, porque él se ha querido vender como el presidente de la paz”.
